Flugzeug verfolgen: was ADS-B und AIS über Jets und Schiffe verraten

Wer ein Flugzeug verfolgen will, braucht dafür weder Zugang zum Tower noch Kontakte zur Flugsicherung, ein Browser genügt völlig. Auf den bekannten Flugradar-Seiten wimmeln tausende kleine Symbole über die Karte, und jedes davon lässt sich anklicken: Kennung, Höhe, Geschwindigkeit, Herkunft, Ziel. Auf den Schiffsradar-Seiten sieht es mit Frachtern, Fähren und Tankern genauso aus.

Die meisten nutzen das, um nachzusehen, ob der Flieger der Schwiegermutter pünktlich landet. Dabei bleibt die interessantere Frage liegen, nämlich warum das überhaupt geht und was sich aus diesen Daten lesen lässt, wenn man genauer hinsieht. Mit genau diesen Daten hat sich ein Student aus Florida mit Elon Musk angelegt, und Ermittler haben damit die Fahrt eines Tankers rekonstruiert, der in der Ostsee ein Stromkabel beschädigt haben soll.

Dieser Text gehört zu unserer OSINT-Reihe, in der es auch schon um frei verfügbare Satellitenbilder und wie du damit Behauptungen prüfst ging. Diesmal geht es um Dinge, die sich bewegen und dabei ständig selbst verraten, wo sie gerade sind.

Warum ein Flugzeug laut sagt, wo es ist

Ein Flugradar im Browser ist streng genommen gar kein Radar. Die Seiten lauschen einem Funksignal, das die Flugzeuge selbst und ununterbrochen aussenden.

Moderne Verkehrsflugzeuge und viele kleinere Maschinen tragen dafür einen Sender für ADS-B, ausgeschrieben Automatic Dependent Surveillance-Broadcast. Das Flugzeug bestimmt seine Position per Satellitennavigation und funkt sie mehrmals pro Sekunde in die Umgebung, zusammen mit einer festen Kennung, der Flughöhe und der Geschwindigkeit. Gedacht ist das für andere Flugzeuge und für die Flugsicherung am Boden. Weil das System Zusammenstöße verhindern soll, ist es absichtlich offen gebaut, ohne Schlüssel und ohne Anmeldung, damit jeder in der Nähe es sofort lesen kann.

Genau das nutzen die Tracker-Seiten aus. Sie betreiben Netze aus tausenden Empfangsstationen, die zum großen Teil von Freiwilligen aufgestellt wurden: eine kleine Antenne auf dem Dach, ein günstiger USB-Funkempfänger, ein Einplatinenrechner. Eine solche Station fängt auf, was in ihrer Reichweite gesendet wird, bei freier Sicht oft mehrere hundert Kilometer weit, und schickt es an einen zentralen Server. Dort entsteht aus Millionen einzelner Rufe die Karte, die du im Browser siehst.

Nicht jede Maschine sendet ihre Koordinaten mit. Ältere oder kleine Flugzeuge haben manchmal nur einen einfacheren Transponder, der zwar eine Kennung verrät, aber keinen Standort. Für diese Fälle gibt es einen Rechentrick namens Multilateration, kurz MLAT. Empfangen mehrere Stationen dasselbe Signal, lässt sich aus den winzigen Unterschieden der Ankunftszeiten berechnen, wo es herkam. Das ist ungenauer als ADS-B und klappt nur dort, wo die Stationen dicht genug stehen.

Bei Schiffen heißt das Gegenstück AIS, Automatic Identification System. Es funkt über UKW den Namen, eine Kennnummer, Position, Kurs und Geschwindigkeit an andere Schiffe und an Küstenstationen. Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation IMO schreibt es für alle Schiffe ab 300 Bruttoraumzahl auf internationaler Fahrt vor, dazu für alle Passagierschiffe, ganz gleich wie klein. Auch AIS wurde gegen Kollisionen gebaut und ist deshalb genauso offen wie sein Vetter in der Luft. Ein Teil der Angaben, etwa das Ziel und die erwartete Ankunft, wird von der Besatzung allerdings von Hand eingetippt. Entsprechend oft steht dort ein veralteter Hafen vom letzten Törn oder gar nichts.

Ein Flugzeug verfolgen: was die Signale verraten und was nicht

Beide Systeme sehen sich auf den ersten Blick ähnlich, unterscheiden sich im Detail aber an genau den Stellen, die für Datenschutz und Recherche zählen.

Eines steht in keiner Zeile, und das ist der Punkt, an dem die meisten Fehlschlüsse beginnen: wer an Bord ist. Das Signal kennt ein Flugzeug oder ein Schiff, keinen Menschen. Wer aus einer Flugbewegung auf eine Person schließt, trifft eine Annahme, und oft stimmt sie auch. Manchmal aber ist die Maschine verliehen, gechartert oder geleast, und dann führt die Spur geradewegs zum Falschen.

Mehr verrät die Wiederholung. Ein einzelner Flug ist eine Momentaufnahme, doch wer denselben Jet über Wochen beobachtet, erkennt den Heimatflughafen, die bevorzugten Ziele, die Wochentage und die Uhrzeiten, zu denen er meist abhebt. Aus solchen Mustern entsteht ein Bewegungsprofil, und das ist bei einem Flugzeug genauso aufschlussreich wie bei einem Telefon. Der Unterschied liegt darin, dass die Daten beim Flugzeug für jeden offen herumliegen.

Ein Konto, ein Jet und eine neue Regel

Der bekannteste Fall dazu begann 2020 in Florida. Jack Sweeney, damals Student an der University of Central Florida, richtete auf Twitter das Konto @ElonJet ein. Ein kleines Programm las die öffentlichen Flugdaten aus und meldete automatisch, wann Elon Musks Privatjet startete und wo er landete. Mehr tat das Konto nicht, und doch folgten ihm im Dezember 2022 mehr als eine halbe Million Menschen.

Musk kaufte Twitter im Herbst 2022. Am 6. November schrieb er, sein Bekenntnis zur Meinungsfreiheit reiche so weit, dass er nicht einmal das Konto sperre, das seinem Flugzeug folge, obwohl es für ihn ein direktes Sicherheitsrisiko sei. Fünf Wochen später war @ElonJet gesperrt.

Am 14. Dezember 2022 änderte Twitter seine Regeln und verbot das Teilen von Live-Standorten anderer Personen. Musk begründete den Schritt mit einem Vorfall in Los Angeles, bei dem ein “verrückter Stalker” ein Auto mit seinem kleinen Sohn verfolgt habe. Die Polizei fand laut Washington Post keine Hinweise darauf, dass der Mann das Jet-Konto überhaupt genutzt hatte. Der Vorfall ereignete sich an einer Tankstelle, rund 23 Stunden nach der Landung und etwa 40 Kilometer vom Flughafen entfernt.

Gesperrt wurde trotzdem, und zwar gründlich: das Konto, Sweeneys persönliches Profil und kurz darauf mehrere Journalisten, die über die Sache berichtet hatten. Die Daten selbst verschwanden nicht. Sie standen weiter auf jeder Tracker-Seite, die nicht filterte, und Sweeney veröffentlichte sie bald auf anderen Plattformen und später auch wieder auf Twitter, dort mit einem Tag Verzögerung.

Jachten im Frühjahr 2022

Wenige Monate zuvor hatte dieselbe Technik eine ernstere Aufgabe bekommen. Nach dem russischen Einmarsch in die Ukraine im Februar 2022 verhängten westliche Staaten Sanktionen gegen russische Oligarchen, und plötzlich wollte die halbe Welt wissen, wohin deren Flugzeuge und Jachten unterwegs waren.

Sweeney startete gleich nach Kriegsbeginn ein weiteres Konto, @RUOligarchJets, das die Jets sanktionierter Geschäftsleute verfolgte. Bei den Jachten übernahmen Nachrichtenagenturen die Arbeit. Am 21. und 22. März 2022 berichteten Reuters und andere Medien mit Hilfe von Schiffsdaten, dass zwei Jachten von Roman Abramowitsch vor der türkischen Küste lagen. Die Eclipse, 162,5 Meter lang und eine der größten Jachten der Welt, machte nach einer Fahrt vorbei an griechischen Inseln in Marmaris fest. Die Türkei hatte sich den westlichen Sanktionen nicht angeschlossen.

Hier zeigt sich, was diese Daten gut können. Sie beantworten die Frage nach dem Wo mit erstaunlicher Genauigkeit, und jeder kann das Ergebnis selbst nachprüfen. Die Frage nach dem Warum bleibt offen. Dass eine Jacht vor dem Zugriff europäischer Behörden in Sicherheit gebracht wird, ist eine Deutung. Dafür braucht es die Recherche drumherum, die Sanktionslisten, die Aussagen von Hafenbehörden und ein wenig Geduld.

Schiffe, die verstummen

Auf See hat die Sache eine zweite Seite, denn AIS ist im Kern eine Selbstauskunft. Das Schiff sagt, wo es ist, und in Echtzeit prüft das niemand nach. Wer die Anlage abschaltet, verschwindet von der Karte. Wer sie manipuliert, kann eine falsche Position oder einen falschen Namen senden, nach demselben Prinzip wie beim Spoofing mit gefälschten Rufnummern.

Genau das wird seit einigen Jahren der sogenannten Schattenflotte vorgeworfen, einem losen Verbund meist älterer Tanker, die russisches Öl an den Sanktionen vorbei transportieren. Eine gemeinsame Recherche von Follow the Money und Partnermedien kam im Dezember 2025 zu dem Ergebnis, dass Schiffe mit Russland-Bezug sechsmal so viele längere AIS-Ausfälle hatten wie Vergleichsschiffe aus mehreren europäischen Ländern. Die meisten Lücken, rund 16.000, lagen im Schwarzen Meer, hunderte aber auch in Ostsee, Nordsee und Mittelmeer. Die Autoren betonen selbst, dass nicht jede Lücke verdächtig ist, denn auch Empfang und Geräte fallen einfach mal aus.

Wie so eine Lücke in der Praxis aussieht, zeigt der Tanker Eagle S. Laut dem Analysedienst Windward lag er am 23. Dezember 2024 im russischen Hafen Ust-Luga, danach war sein AIS zehn Stunden lang aus. Am Mittag des 25. Dezember fuhr er auffällig langsam über das Stromkabel Estlink 2 zwischen Finnland und Estland, das im selben Moment ausfiel. Finnische Ermittler warfen der Besatzung später vor, den Anker rund 90 Kilometer weit über den Meeresboden geschleift zu haben.

Der Fall zeigt aber auch die Grenze solcher Daten. Im Oktober 2025 wies das Bezirksgericht Helsinki die Anklage ab, weil Finnland nicht zuständig sei, und sah im Verlust des Ankers ein Missgeschick. Im August 2026 hob das Berufungsgericht diese Entscheidung wieder auf, über Schuld ist bis heute nicht geurteilt. Die AIS-Spur hatte gezeigt, wo das Schiff fuhr und wie schnell. Über Absicht sagte sie nichts.

Wer sich verstecken kann

Bei Flugzeugen ist das Abschalten deutlich schwieriger. In den USA verlangt die Luftfahrtbehörde FAA seit dem 1. Januar 2020 ADS-B in großen Teilen des kontrollierten Luftraums, und wer einen Sender eingebaut hat, muss ihn grundsätzlich eingeschaltet lassen. Ausnahmen gibt es für sensible Einsätze von Militär, Geheimdiensten oder Polizei. In Europa gilt eine ähnliche Pflicht für schwere und schnelle Flugzeuge.

Wer privat fliegt und nicht gesehen werden will, hat in den USA zwei Wege. Das Programm LADD ist eine Sperrliste, über die Halter beantragen können, dass ihre Maschine aus den Datenströmen der FAA ausgeblendet wird. Viele kommerzielle Tracker-Seiten respektieren diese Liste und zeigen das Flugzeug dann nicht an. Das Signal in der Luft ändert sich dadurch allerdings kein bisschen, wie die FAA auf ihrer eigenen Seite zum Programm ausdrücklich festhält.

Der zweite Weg heißt PIA, Privacy ICAO Address. Seit dem 1. Januar 2020 können Halter eine vorübergehende Ersatzkennung beantragen, die im Luftfahrzeugregister nicht mit ihnen verknüpft ist. Das Flugzeug bleibt sichtbar, aber die Kennung führt nicht mehr direkt zum Namen. Zwei Forscher aus Lausanne und Thun nahmen das Programm kurz nach dem Start auseinander. Mit Daten aus den Freiwilligen-Netzen konnten sie teilnehmende Flugzeuge trotzdem identifizieren und verfolgen, die Tarnung ist also dünn.

Und dann gibt es Netze, die überhaupt nicht filtern. ADS-B Exchange war lange das größte davon und die Datenquelle hinter @ElonJet. Im Januar 2023 kaufte der Luftfahrt-Datendienst JETNET das Netz, worüber ein Teil der freiwilligen Betreiber so verärgert war, dass einige eigene, ebenfalls ungefilterte Netze gründeten. Solange irgendwo eine Antenne steht, deren Besitzer nicht filtert, bleibt jede Sperrliste im Grunde eine höfliche Bitte.

Wo Beobachtung kippt

Im Dezember 2023 schickten die Anwälte von Taylor Swift eine Abmahnung an Jack Sweeney, öffentlich wurde sie Anfang Februar 2024 durch die Washington Post. Seine Konten, die ihren Jet verfolgten, seien “Stalking und Belästigung”, und es gebe kein berechtigtes Interesse an diesen Informationen, außer ihr nachzustellen. Im Oktober 2024 sperrte Meta dann seine Konten auf Instagram und Threads, die ihrem Jet und denen anderer Prominenter folgten, mit Verweis auf die Gefahr körperlicher Schäden.

Sweeney hielt dagegen, alles sei öffentlich. Die Daten zeigten nur, wo ein Flugzeug sei, nicht wo sich Swift gerade aufhalte, ähnlich wie ein veröffentlichter Tourkalender. Beide Seiten haben einen Punkt. Die Daten sind frei zugänglich, daran ändert kein Anwaltsbrief etwas. Eine einzelne Beobachtung auf einer Karte ist aber etwas anderes als ein Konto, das bei jeder Landung automatisch meldet, wo eine bestimmte Person gerade ankommt. Den Unterschied macht die Bündelung.

Selbst ausprobieren, mit Augenmaß

Wer das Ganze verstehen will, fängt am besten mit einem Blick in den eigenen Himmel an. Öffne eine Tracker-Seite, zoom auf deine Region und warte auf das nächste Flugzeug, das du draußen hörst, dann klick darauf. Du siehst die Kennung, die Höhe, die Route und meist auch den Flugzeugtyp. Bei den meisten Diensten reicht der Verlauf ein paar Tage zurück, bei manchen deutlich länger.

Neugierige können auch selbst zur Empfangsstation werden. Die Anleitungen dafür stehen frei im Netz, die Technik ist einfach, und die Kosten liegen ungefähr im Bereich eines Abendessens für zwei. Wer Daten einspeist, entscheidet dabei allerdings mit, bei wem sie landen und ob irgendwo gefiltert wird. Das ist eine Frage, die man sich einmal bewusst stellen sollte, bevor man den Stecker einsteckt.

Beim Lesen der Daten hilft dieselbe Skepsis wie bei IP-Adressen, die auch nur einen ungefähren Ort verraten. Die Position eines Flugzeugs ist meist sehr genau, die Schlüsse daraus sind es oft nicht. Eine Maschine, die nachts irgendwo landet, erzählt zuerst etwas über die Maschine.

Was bleibt

ADS-B und AIS wurden gebaut, damit Flugzeuge und Schiffe einander nicht rammen. Dass dabei nebenbei eine offene Weltkarte des Verkehrs entsteht, war nie der Plan, und doch ist daraus eines der mächtigsten frei verfügbaren Recherchewerkzeuge geworden. Mit ihm lassen sich Sanktionen überprüfen und Tanker beobachten, die lieber unsichtbar blieben, und gelegentlich eben auch der Jet eines Milliardärs.

Wer die Karte das nächste Mal öffnet, sieht deshalb mehr als bunte Symbole. Er sieht tausende Maschinen, die ungefragt mitteilen, wo sie sind, und ein paar, die es gerade nicht tun. Die zweite Gruppe ist oft die interessantere.

Häufige Fragen

Wie kann ich ein Flugzeug live verfolgen?

Am einfachsten über eine der öffentlichen Tracker-Seiten im Browser. Du suchst nach Flugnummer, Kennzeichen oder Route, oder du klickst einfach auf ein Symbol über der Karte. Die Position stammt aus den ADS-B-Signalen, die das Flugzeug selbst aussendet und die ein Netz aus Empfangsstationen am Boden einsammelt. Die Anzeige hängt meist nur Sekunden hinterher. Über dem offenen Meer oder in dünn besiedelten Gegenden kann die Spur Lücken haben, weil dort kein Empfänger in Reichweite steht.

Warum sieht man manche Flugzeuge nicht auf Flugradar-Seiten?

Dafür gibt es mehrere Gründe. Kleine Maschinen ohne ADS-B-Sender tauchen oft gar nicht oder nur mit geschätzter Position auf. Militär- und Regierungsflugzeuge dürfen den Sender bei sensiblen Einsätzen abschalten. Und einige große Anbieter blenden Flugzeuge aus, deren Halter das beantragt haben, in den USA etwa über das FAA-Programm LADD. Unzensierte Netze zeigen solche Maschinen trotzdem, weil sie die Rohsignale ohne Filter weitergeben.

Ist es legal, Flugzeuge und Schiffe zu verfolgen?

Tracker-Seiten anzusehen ist unproblematisch, und auch der Empfang mit eigener Antenne gilt in Deutschland weithin als zulässig. Zwar gibt es ein Abhörverbot für Funk, der nicht für dich bestimmt ist, doch ADS-B und AIS senden unverschlüsselt und ausdrücklich an alle, damit andere Flugzeuge, Schiffe und Bodenstationen sie lesen können. Heikel wird es, wenn jemand die Daten gezielt gegen eine bestimmte Person einsetzt, etwa um ihr aufzulauern. Dann kann der Straftatbestand der Nachstellung greifen, und der unterscheidet nicht danach, ob die Information öffentlich war.

Kann man Privatjets verfolgen?

Ja, in vielen Fällen. Auch Privatjets müssen in weiten Teilen des Luftraums ADS-B senden, und das Signal enthält eine feste Kennung, die sich über das Luftfahrzeugregister einem Halter zuordnen lässt. In den USA können Halter über das Programm PIA eine wechselnde Ersatzkennung beantragen, die im Register nicht mit ihnen verknüpft ist. Das erschwert die Zuordnung, verhindert sie aber nicht immer. Außerdem sagt ein Jet nichts darüber, wer an Bord sitzt.

Was ist ADS-B, was ist AIS?

ADS-B steht für Automatic Dependent Surveillance-Broadcast. Das Flugzeug ermittelt seine Position per Satellitennavigation und funkt sie mehrmals pro Sekunde zusammen mit Kennung, Höhe und Geschwindigkeit in die Umgebung. AIS, das Automatic Identification System, ist das Gegenstück für Schiffe: ein UKW-Funksystem, das Name, Position, Kurs und Geschwindigkeit an andere Schiffe und Küstenstationen meldet. Beide wurden zur Vermeidung von Kollisionen gebaut, deshalb sind sie offen lesbar.